赛力斯与华为宣布调整问界合作分工后的首份财务报告正式出炉。
10月30日晚间，赛力斯发布的财报显示，第三季度公司实现营业收入280.8亿元，同比下滑41.7%；归属于上市公司股东的净利润为14.2亿元，相较第二季度约24.71亿元的亏损有明显好转。不过，在扣除非经常性损益后，公司依然亏损13.7亿元。
两个统计口径之间的差额高达28亿元。其中，一笔26.1亿元的“非流动性资产处置损益”是主要来源，此外还有2.5亿元的政府补助计入非经常性损益。这笔收益主要与赛豆科技不再纳入合并报表有关。今年7月，赛豆科技（原蓝电）完成增资扩股，赛力斯持股比例降至约32.96%，失去控制权，剩余股权改为权益法核算，按公允价值重新计量产生的差额一次性计入当期损益。
赛力斯正在剥离低效资产，将资源聚焦于问界品牌。凭借这笔资产处置收益，公司覆盖了主营业务的亏损，实现了当季账面盈利。
资本市场对赛力斯的预期在过去一年已明显降温。
一年前，赛力斯还是A股市场最受关注的汽车公司之一，当时股价为162.94元，市值一度接近3000亿元。而截至今年10月30日，股价已跌至40.65元，总市值约为708亿元，一年内跌幅达75%。
在股价回落的同时，赛力斯与华为的合作模式也发生了变化。9月15日，鸿蒙智行与问界联合宣布，问界的产品定义、设计、品牌营销、渠道零售及服务体系将由赛力斯主导，华为终端则参与赋能。余承东随后明确表示，2026年内上市的问界新车仍由华为团队主导设计，主导权正式交接要等到2027年1月1日。9月30日，双方又签署了新的五年合作协议，并决定组建问界业务专属团队。
因此，这份三季度财报主要反映了新分工全面切换前的经营状况。市场关注的焦点无非是两方面：盈利结构是否有所改善，以及赛力斯自身的操盘能力能否经受考验。
01.车卖得更贵，为什么还是不赚钱？
扣除这笔一次性收益后，主营业务为何仍亏损？从单车角度拆解，会更清晰。
先看单车收入。赛力斯三季度财报未单独披露汽车业务收入，仅提供合并口径的280.8亿元。以此除以新能源汽车销量7.77万辆，粗略计算，单车收入约为36万元，高于二季度的约31.7万元。
均价上升，可能源于高价车型占比提高。产品节奏支持了这一趋势：M9 Ultimate于9月中旬开始交付，全新一代M9继续爬坡，高价车销量增加。
三季度，赛力斯汽车（问界系列）销量约为6.65万辆，同比减少46%；整体新能源板块（约7.77万辆）降幅略小，为41%。其中，M9销量仍维持在3万辆左右，表明其他相对低价的车型下滑更快。去年承担主力销量的M8和改款M7已进入产品周期后期，M6仍在爬坡，新M8要等到11月。高价车并未减少销量，而低价车销售乏力，从而推高了均价。
车卖得更贵，但利润并未增长。去年三季度扣非口径利润为22.9亿元，一年后变为亏损13.7亿元，前后相差36亿元。
继续从单车角度分析资金流向。
单车毛利约为7.6万元，扣除单车销售费用约4.9万元、研发费用约2.5万元、管理费用约1.2万元后，账面已转为负值。一辆售价36万元的车，在未计入其他开支前已不盈利。
毛利为何下降？三季度毛利率仅为21%，较去年同期低约9个百分点。 原因有两方面：成本上涨和规模下滑。
先看成本。2026年的涨价潮具有行业性，车规级存储芯片从3月到6月上涨约180%，碳酸锂价格从每吨7.5万元一路攀升至20万元以上。赛力斯销售的是高阶智驾车型，配备激光雷达、大算力平台和多屏座舱，其存储芯片用量是普通入门车型的4至8倍，涨价冲击更为显著。
规模方面，整体销量下降四成，而工厂折旧等成本相对固定，摊薄到更少的车辆上，导致单车成本上升。
那么，二季度亏损24.8亿元、三季度亏损13.7亿元，这种减亏是如何实现的？
二季度计提了约18亿元资产减值，相当于将部分资产价值下降的损失计入账目，从而放大了当季亏损。三季度，这类损失降至约0.9亿元，费用也略有收缩，账面亏损自然减少。换句话说，三季度的减亏部分得益于上一季度集中认损，而卖车本身的利润并未明显恢复。
02.销售费用腰斩，不等于新模式更有效
减值计提减少只是暂时现象，毛利短期内也难以改善，费用方面是否有好转？
表面上看是有的。三季度销售费用为38.1亿元，去年同期为70.5亿元，同比下降约46%，接近腰斩。
但若看费用率，结论则不同。去年三季度收入为481.3亿元，销售费用率为14.6%；今年三季度收入为280.8亿元，销售费用率为13.6%。费用绝对额减少了一半，但费用率仅下降1个百分点。这不足以证明费用效率显著改善，可能只是收入规模缩小，费用随之缩减。
去年三季度费用较高，也与产品周期有关。 当时新M7改款等新车集中上市，促销、渠道和投放活动将销售费用推高至70亿元。今年三季度新车较少，投放减少，费用自然下降。
在此期间，9月15日，赛力斯与华为刚宣布调整问界合作分工。许多人将这一降幅解读为信号：新模式开始见效，赛力斯自主管理渠道，从而节省了成本。
这种判断缺乏依据，原因有二。
首先，费用与收入同步下滑。收入下降41.7%，费用下降约46%。这是规模缩减的结果，而非效率提升。
更重要的是，主导权正式交接要等到2027年，目前仍处于过渡期。
新模式能否真正降低费用，关键在于渠道服务费。在旧的智选合作模式下，据赛力斯港股招股书框架及多家媒体测算：赛力斯向华为终端BG支付整车售价8%的渠道营销服务费，另向引望智能支付整车售价2%的技术授权费。按36万元的单车均价粗略计算，仅渠道服务费一项，每辆车就要缴纳近3万元。
至于拿回主导权，既是机遇，也伴随代价。
一位关注赛力斯的投资人指出，自主安排渠道和营销，有助于提高单车利润空间。但过去五年，赛力斯是用利润换取规模，将一部分利润让渡给华为；在销量快速增长时，这种模式运转顺畅，但增长放缓后，压力随之增大。
问界的品牌溢价，很大程度源于“华为”和鸿蒙智行的生态背书。拿回主导权，意味着也要承担品牌营销的重任。9月15日消息公布当天，赛力斯股价下跌5.09%，市场显然未将其视为纯粹利好。
因此，现在判断新模式是否成功为时过早。需要等到2027年之后，观察销售费用率能否真正下降；渠道划归赛力斯后，同样的营销投入能否换来同等的销量和溢价。
本文来自微信公众号 “定焦”（ID：dingjiaoone），作者：金玙璠，36氪经授权发布。